横置前驱平台车型的后悬架绝大部分不承担转向职责，主要结构包含弹簧、减振器、控制臂以及轴承座、副车架。由于有些还包含四驱结构，因此在后悬架上你还能够找到限滑差速器以及半轴。相比麦弗逊式结构占统治地位的前悬架，后悬架用百花齐放更贴切。

  连杆数量越多的悬架，调校潜力也就越大，当然副车架与数量更多的连杆就不能再用固定式相连，而需要旋转接头或球形铰接的方式。单一连杆的转轴在车身上一定要活得三个转动自由度，目前大部分的车型利用橡胶轴承解决问题。

  今天的两兄弟都使用的是大众4Motion四驱系统，后差速器总成（包含多片离合器式限滑差速器）由博格华纳制造。实际上，这套四驱系统的多片离合器式限滑差速器及控制装置是由瀚德（Haldex）公司开发的，之所以现在悬挂博格华纳商标，其实是因为9年前的一场收购。

  在此前的性能测试中，我们对这套四驱系统来进行了体验。实验发现在交叉轴的测试中，由于有两组车轮得到了附着力，再加上EDS限滑的努力介入，脱困比较轻松。但在最难的单前轮附着力和单后轮附着力测试，虽能明显的看到电子限滑系统介入，但是力度仍不足以支撑车辆完成脱困。所以显而易见它们的这套系统都是有一定的脱困能力，但并不适合用来越野。系统定位仍旧是保证车辆在冰雪天、泥泞路况低附着力路面上的通行能力等。

  车身缝隙大小、漆面颜色、内饰装配质量这些是我们平时使用中能够直接看到、听到的，但是底盘部分很难有机会一窥究竟。在拆解的过程中，底盘部分细节处理往往反映出车企的造车态度，现在就让我们把护板拆除。

  早些年，德系产品一直以转向手感沉稳著称，但随着电动助力转向的普及，现在的它们转向手感已轻盈了不少。所以无论是握住途观L)，亦或是探岳的方向盘，转动起来都不需要过多的担心费力，城市中使用都足够舒适、轻松。

  与平时平稳驾驶状态不同，绕桩测试更能反映出一台车接近极限时的状态。对于城市SUV而言，舒适性与运动型的天平自然是偏向后者更多，但通过这次的测试你能感到德国人对这种平衡的精妙平衡。

  减速带是我们平常驾车时都会遇到的情况，我们用10kmh与30km/h的时速，对二者进行了空载和满载测试，10km/h缓慢通过时，可以感觉到弹簧与减振器帮助车身柔和的吸收了振动，尽职工作的减振器及时拉住了弹簧的多余弹跳，保证了质感。

  在模块化平台的摇篮中诞生的车型本身就有着高度的相似性，这大幅度降低了车企研发成本、时间，另一方面高度的相似性领产品间的差异感也明显减少，这是模块化平台的弱点之一。在此基础上诞生的途观L与探岳本质上毫无区别，之所以出现这样的结果，更多的是因为中国市场特殊的生产情况。当然，结构上虽然别无二致，但通过后期调校，这一南一北两台SUV在驾驶质感上仍旧有些许个性。正所谓文无第一、武无第二，如何明智的选择全看您的口味。（文/图 汽车之家 唐朝 视频拍摄 杨鹏 后期剪辑 康宇）